Pikkurata oli Metsähallituksen omistama, puutavaran kuljetukseen tarkoitettu kapearaiteinen metsärautatie Pohjois-Pohjanmaan maakunnassa valtion metsissä. Rata sijaitsi pääasiassa Sievin kunnan alueella, mutta myös osittain Kannuksen, Toholammin, Reisjärven ja Lestijärven kuntien alueilla.
Radan raideleveys oli 750 mm. Rataa jatkettiin useassa vaiheessa ja täyden laajuutensa se saavutti vuonna 1941, jolloin rata ulottui 68 kilometrin päähän. Lisäksi rakennettiin ”pistoja”, väliaikaisia haaroja, jotka purettiin käytön jälkeen pois. Suurin osa niistä oli jäätyneiden soiden päälle kevyesti rakennettuja talvipistoja. Rata alkoi Pohjanmaan radan varresta Eskolan asemalta Kannuksesta, ja kulki eteläkaakkoon aina Lestijärvelle saakka. Rata oli käytössä vuosina 1920–1961 ja sitä pitkin kuljetettiin yli kaksi miljoonaa kuutiometriä puutavaraa. Se oli Suomen pisin ja pitkäaikaisin pelkästään puutavaran kuljetukseen tarkoitettu kapearaiteinen rautatie.
Metsähallituksen puutavaran lastausta Parkanon asemalla
Ensin rata, sitten päätös
Radan rakentaminen aloitettiin ikään kuin puolisalaa. Valmistelevia töitä metsäradan rakentamiseksi alettiin tehdä jo 1919, ja vuonna 1920 aloitettiin radan rakennus Eskolan asemalta paikallisella työvoimalla. Ensimmäistä metsää halkovaa linjaa kutsuttiin vaatimattomasti koelinjaksi. Kun valtioneuvosto teki 16. helmikuuta 1921 päätöksen metsäradan rakentamisesta ja sen vaatimien maa-alueiden pakkolunastuksesta, ratatyöt olivat jo käynnissä. Tällainen epämääräinen ja vaivihkaa aloitettu radanrakennus aiheutti epäluuloa paikallisessa väestössä.
Raakaa työtä
Syyskuun puolivälissä 1921 radan ja kämppien rakennustöihin, sekä jonkun verran myös puutavaran lastaukseen saapui Kronstadtin kapinassa linnoituksesta 25 paennutta venäläissotilasta, jotka olivat ns. "halpaa venäläistä työvoimaa". Heitä ehti olla rakennustyössä kaiken kaikkiaan 107, ennen kuin heidät palautettiin jo vuoden päästä huonon kunnon vuoksi, viimeisten lähtiessä lokakuussa 1922. Heidän kohtalonsa oli synkkä, vaikka heidän sanotaan lähettäneen Neuvostoliitosta myöhemmin kortteja ja kirjeitä. Metsähallitus käytti myös vankityövoimaa, etenkin Ristilän ja Vanhanlammen kohdalla.
Radan etenemisen virstanpylväät
Rata eteni vuosi vuodelta syvemmälle hakkaamattomiin valtionmetsiin. Noin 21 km:n päässä oleva Lojula saavutettiin 1922, seuraavana vuonna 24 km:n päässä oleva Katiska, sekä Kalliosaaren talo. Itäojaan rata oli valmiina 1924, jonne matkaa oli jo 28 km ja rata saavutti vuonna 1925 33 km:n päässä olevan Haaran, josta se erkani ajallaan kahteen eri suuntaan.
Vuonna 1934 oli rata rakennettu Sievin Teeriharjulle, jolloin radan pituus oli yhteensä 56,5 km. Vuonna 1941 saavutettiin Lestijärven Suokanta, sekä radan suurin linjapituus, yhteensä 68 km. Välin Haara–Lestinjärvi (Suokanta) pituudeksi tuli 13 km. Radalle rakennettiin myös ns. talvipistoja joita rakennettiin talvisin jäätyneiden soiden päälle.
Radan toiminta
Valtion metsistä puutavara vedettiin hevosilla pääradan tai talvipistojen varteen, josta se lastattiin käsin junanvaunuihin. Suurempi puutavara vyörytettiin ns. kaljuja eli tukipuita pitkin. Lestijärvellä puutavaraa tuotiin radanvarteen myös uittamalla järveä ympäröivistä metsistä. Metsäradan varrella kuormatut vaunut vedettiin kahden suurimman veturin voimin Eskolan asemalle. Siellä se siirtokuormattiin VR:n vaunuihin, varastoitiin tai vietiin Eskolan sahalle.
Puiden siirto eli lossaus kapearaidevaunuista valtion puutavaravaunuihin synnytti aivan oman ammattikunnan ja vilkastutti aseman toimintaa, jonka tuloksena Eskolan pysäkki muuttui Eskolan asemaksi. Yleensä lossaus tapahtui suoraan VR:n isoihin vaunuihin, mutta sodan tuoma vaunupula pakotti halkojen aumausta, yleensä noin 20 m pitkiin aumoihin, sekä muun puutavaran välivarastoimista radanvarteen. Välillä jopa useiden tuhansien kuutiometrien kokoiseksi kasvaneen välivaraston vuoksi kylää kutsuttiin myös nimellä Mottikaupunki. Vapon halkovarastossa syttyi 1955 elokuussa tulipalo, joka tuhosi 7 000 mottia halkoja, mutta tuulen suunta esti suuremman katastrofin. Sodan jälkeen lossausta alkoi hoitaa Eskolan Liikenneyhtymä.
Vetureiden normaaliin miehistöön kuuluivat veturinkuljettaja, lämmittäjä ja junamies. Veturin perään lähti kesäaikana myös palovahti resiinalla. Pikkuradan oma topparoikka huolehti radan kunnossapidosta. Ensimmäisinä toimintavuosina metsäradalta kuljetettiin koivuhalkoa VR:n höyryvetureiden polttoaineeksi, mutta muu kysyntä kasvoi pikkuhiljaa. Parhaimpina talvikausina hakkuut, lossaus ja lastaus työllistivät jopa 500 henkilöä, ollen aikoinaan alueen merkittävin työllistäjä. Liikennettä radalla kulki vuoteen 1960 saakka.
Kairokosken rautatieasema
Kairokosken rautatieasema (lyh. Kko, aik. Pko) on Parkanon keskustassa sijaitseva lakkautettu rautatieliikennepaikka Haapamäki–Pori-radan varrella. Sen nimi oli Parkano vuoteen 1970 asti, jolloin nykyinen nimi otettiin käyttöön. Nykyään Parkano-niminen liikennepaikka sijaitsee Tampere–Seinäjoki-radan varressa noin viiden kilometrin päässä Parkanon keskustasta.
Parkanon vuonna 1934 valmistuneen asemarakennuksen on suunnitellut arkkitehti Thure Hellström. Samoin piirustuksin on rakennettu myös Kankaanpään (1933) ja Virtain (1936) asemarakennukset, jotka ovat samalla rataosalla. Tiilinen, kaksipaikkainen veturitalli ja siihen liittynyt vesitorni valmistuivat 1935. Haapamäki–Pori-rata avattiin osissa sitä mukaa, kun rata valmistui. Parkano avattiin liikenteelle 1. tammikuuta 1935, jolloin henkilö- ja tavaraliikenne Porin ja Parkanon välillä alkoi. Vuonna 1937 liikennettä voitiin jatkaa Parkanosta Kihniöön ja rata voitiin avata kokonaisuudessaan 1938. Parkanon kirkonkylä oli jo junaliikenteen alkamisen aikoihin merkittävä Koillis-Satakunnan palvelukeskus ja maanteiden risteys, josta lähtivät tiet Tampereelle, Kuruun, Kankaanpäähän, Karviaan ja Vaasaan. Parkano muuttui kauppalaksi vuonna 1972 ja kaupungiksi vuonna 1977.
Parkanon liikennepaikka nimettiin Kairokoskeksi Tampereen ja Seinäjoen välisen oikoradan valmistuttua 1970. Tällöin myös Parkanon uusi liikennepaikka avattiin Haapamäki–Pori-radan ja oikoradan risteykseen. Kairokosken merkitys alkoi vähentyä uuden aseman avaamisen myötä. Henkilöliikenne Haapamäki–Pori-radalla lakkautettiin 31. toukokuuta 1981 ja Kairokoski muutettiin miehittämättömäksi liikennepaikaksi vuonna 1987. Liikennepaikka lakkautettiin lopullisesti 7. toukokuuta 2020.
Kairokosken asemarakennus on edelleen olemassa, mutta veturitallin purkaminen aloitettiin elokuussa 2008 kiivaasta vastustuksesta huolimatta. Kairokosken ratapiha ja vaihteet purettiin vuosien 2019 ja 2020 aikana.
